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随着中国对巴西进口大豆依存度的日益提高，国内油粕价格对巴西当地的情况反映愈加敏感。巴西大豆的出口经由内陆的卡车或铁路运输送往港口，再经由多条航线运往中国。与美国便捷的密西西比内陆运输相比，巴西的内陆运输显得较为困难。特别是每年四五月份的大豆出口高峰期，卡车司机罢工、运输道路拥堵都是常态，恰逢今年又遇“新冠”蔓延，但是今年巴西的内陆运输却一反常态，进行的如此顺畅。带着这个问题，我们对巴西大豆的运输线路进行了一个系统的梳理，试图找出问题的答案。

一、中国大豆进口与巴西大豆出口概况

近年来，中国对巴西大豆的进口依存度越来越高，据海关总署公布的数据来看，2019年中国自巴西大豆进口占据大豆总进口的59.64%。而受中美贸易纷争较为严重的2018年，巴西豆进口占全年进口大豆的75.04%，即使在2017年未受中美贸易摩擦影响时，进口巴西大豆的进口占比也在53.3%，远高于美豆进口占比的34.3%。从下图中可以看出，中国进口巴西大豆的高峰期主要在5月-8月，因为巴西大豆主要在1月-4月收割，船运另外需要40天左右。目前中国正处于大量进口巴西大豆的时间区间内。

中国同样也是巴西大豆最大的出口国，在2018年中国占据了巴西大豆出口总量的82.4%，此前两年对华出口量也始终占据巴西出口量的74.77%以上，对华出口量不断增加。从分月数据来看，巴西出口高峰在每年3-7月，与中国4-8月的进口高峰恰好对应。巴西分州对华出口情况与其产量情况基本一致，最大主产州马托格罗索州对华出口最多。此外，分港口来看，巴西对华大豆出口主要通过桑托斯口岸，近些年来里奥格兰德港口和帕拉纳瓜港口对华大豆出口量也不断增加。

二、巴西到中国海运情况

全球大豆国际贸易主要依存于海上运输，从主产国到进口国有多种海上运输路线。下图中我们标注出了主产国到中国华东地区主要的7条运输路线，分别为①美西（PNW）到中国华东，②美湾（墨西哥湾）到中国华东，③巴西经过巴拿马运河到中国华东，④阿根廷经过合恩角到中国华东，⑤巴西经过合恩角到中国华东，⑥美国经过好望角到中国华东，⑦巴西经过好望角到中国华东，⑧阿根廷经过好望角到中国华东（路线详见下图）。其中美国到中国以美湾运输为主，巴西和阿根廷以经过好望角运输为主。

由于路线以及船型的不同，海运大豆运费成本有较大的差异。以下是2019年10月15日至2019年11月15日从美国墨西哥湾到中国上海与阿根廷和巴西到中国上海的船只成本。

从上表中可以看出，经过巴拿马运河需要额外支付费用以及等待的时间，这将会增加运输的成本。除了美湾通过好望角以外，其他运输距离相差不多。海上航行时间从35天到52天不等，主要集中在35天到40.5天这个时间区间。巴西海运时间与阿根廷美国相差不多。相对而言，巴西的平均单位海上运输费用是三个出口国家中最低的，均在40美元/吨以下，而阿根廷和美国的海运成本均超过40美元/吨，主要由于巴西港口费用低廉，远低于阿根廷和美国的港口费用，而这也有利于降低大豆总成本。

从2018年巴西各州大豆发运至中国的运费情况来看，从巴西最大主产州马托格罗索州通过桑托斯口岸运出到上海的运费是最高的，无论使用卡车还是铁路运输，运输成本都高于美豆出口出口运费及巴西其他州的运费。而巴西马拉尼昂州和南里奥格兰德州因为距离港口更近，内陆运输成本较低，所以整体运费低于美豆运输成本。

三、巴西内陆运输

巴西内部主要通过卡车，铁路和驳船进行大豆运输，其中以卡车为主。下面是巴西大豆主要运输路线及相应的运费对比。

从上述图表中可以看出，巴西内陆运输主要以卡车运输为主，部分地区有铁路或者水路运输，在相同情况下，采用卡车+铁路模式运输的成本要低于单纯用卡车运输。此外，从表中数据可以看出，在整体过程中，大豆运输成本约占进口成本的16.18%-28.35%。其中内陆运输成本占到总运输的成本的42.48%-70.21%。内陆运输成本为巴西大豆成本中不可忽视的一部分。

以下我们分部分讨论不同的运输方式及相应的影响:

3.1 公路运输

巴西公路网络纵横交错，大豆从主产州到港口主要采取公路运输，2019年落成的BR163公路便利了大豆的运输。BR163公路连接马托格罗索州北部Sorriso和帕拉州Itaituba。有研究显示从马托格罗索州北部Sorriso到南部桑托斯和帕拉纳瓜港口的卡车运费下降了14%-16%，从南里奥格兰德州的Cruz Alta到里奥格兰德港口的卡车运费下降了14%，从马托格罗索州北部到Rondonópolis（铁路码头）和北部内河港口Santarém和Itaituba / Miritituba（驳船码头）的卡车运费降低了12-18％。

巴西公路路况在2018年有所好转，根据巴西国家运输业联合会（CNT）的调查显示，2018年路况显示为优良的总计43%，高于2017年的38.2%和2016年的41.8%。

以下是巴西目前的公路网络，巴西高速公路系统延伸了969,303英里（1,563,392千米），目前铺设了大约14%，主要是国有公路已经铺设了86%，但是州和乡间的部分只铺设了10%。目前仍有97,532英里的公路尚在计划之中。

从上图中可以看出，每年3、4月份是巴西卡车运费的高点，主要因为新作大豆成熟，需要运输到港口，而这需要大量卡车运力。集中运输会导致道路拥堵，卡车运费上升。此外，由于巴西在2012年7月颁布过“Driver’s Law”,已解决安全问题，法律减少了卡车司机在24小时内可以工作的小时数，要求每日工作时间最多13小时，其中每24小时驾驶时间不超过10小时，每连续驾驶4小时需要强制休息30分钟，每周强制休息35小时。驾驶员法律的实施增加了运输成本。此外，由于2018年卡车司机的大规模抗议事件造成的严重后果，2019年2月巴西高级法院发布了最低运费法，这同样让运输成本有进一步的上升。虽然在近期巴西雷亚尔贬值的背景下，美元计价的大豆出口价格并未有明显反映出成本的上升。

3.2 铁路运输

巴西的铁路运输系统有12条铁路，主要集中在南部，东南部和东北部。巴西铁路也在进一步的扩张之中，但是在全国运输的过程中，遇到的最大问题是巴西铁路轨道宽度不同，巴西铁路有三种模式，其中公制铁路（39”）占巴西铁路总里程的76%，并在南部地区占主导地位。宽制铁路（63”）占铁路总里程的22%，并在东南部地区占主导地位。混合铁路（39”-63”）约占2%。这导致巴西大豆通过铁路运输到港口的过程不通畅，可能需要多次装卸，增加额外的运输时间和成本。

3.3水路运输

巴西拥有39,060英里的河湖地表水和27,280英里的可通航河流，但只有8,060英里是可以商业通行的。

巴西河流总共有八大流域，分别为：亚马逊流域、东北流域、托坎廷斯-阿拉瓜流域、圣弗朗西斯科流域、东部流域，提耶-帕拉纳流域，巴拉那流域和南部流域。亚马逊流域和巴拉圭流域占据了巴西总流域面积的72%。巴拉那流域不仅在巴西境内，同时也对阿根廷，玻利维亚，巴拉圭和乌拉圭的运输有着重要意义。

可以看到，巴西大豆主产州中，马托格罗索州北部部分地区在亚马逊流域内，巴拉那州在巴拉那流域内，南里奥格兰德州在南部流域内。但是因为巴拉那河下游港口不在巴西境内，所以运力有限。

巴西各河流港口情况分布如下，需要注意的是各港口的运输能力受到宽度和深度的影响（影响能通过的船型）。例如玛瑙斯港（Port of Manaus）通道宽1640英尺，深114.8英尺。韦洛港（Porto Velho）的通道深度在8.2到57.4英尺之间。圣塔伦港的通道宽度为5,904英尺，深度为49.2英尺。

四、疫情影响及近期巴西大豆运输

巴西疫情较为严重，截止5月5日，巴西卫生部已经报告114,715例感染和7,921例死亡病例，其中以桑托斯港口所在的圣保罗州最为严重，已经确诊了34,053例。巴西卫生部已经在5月5日增加632张ICU病床，包括599张成人病床和33张儿童病床。自4月以来巴西总计在22个州和联邦区的91个城市为COVID-19患者启用了2,644张ICU病床，旨在为重症或重症冠状病毒患者提供服务。为了为这些病床提供资金，卫生部正在投资3.827亿雷亚尔。此外，巴西卫生部在5月2-3日的周末分发了100台呼吸器以对抗新冠病毒，巴西已经与生产厂商签订合同，生产14,100台呼吸机。

巴西新冠疫情依然在不断攀升，后续情况依然不容乐观。虽然桑托斯港口所在的圣保罗州是目前疫情最为严重的地区，但是目前大豆出口并未收到显著影响。相反的，由于巴西雷亚尔贬值，巴西大豆出口屡创新高。据巴西商贸部统计，4月大豆出口装船达到1630.85万吨，打破此前自1995年以来的记录1235.348万吨，前高是在2018年5月时创造的。目前巴西几乎所有的大豆都已经收获，截止4月26日，马托格罗索州已经销售了82%的2019/20年度大豆，历史同期的平均销售比例为68%。

总体来说，巴西运输情况对于巴西大豆进出口成本的影响明显，2020年巴西农民大豆出口热情高涨，大豆运输也相对顺畅，并未有前几年常有的司机罢工冲突及道路运输拥堵等新闻出现。在2019年巴西提出了最低运费法后，卡车司机的收入得到了保障，另外由于今年收获运输季节恰逢原油价格低廉，燃料成本的降低更加激发卡车司机的积极性。此外，由于今年新冠疫情并未导致港口或是农业运输道路封锁。疫情导致无法进行聚集性活动，也尚未有巴西工会领导的罢工抗议事件发生。总体来说，截至2020年4月份，巴西大豆出口已完成预估出口量的47%，进度远超历史同期水平，从《油世界》的调查数据来看，由于出口过快导致巴西大豆库存触及4年低点，预计5月份巴西大豆出口量将高位回落。